Transporte ferroviário de mercadorias: os números falam por si

A privatização da CP Carga[fn]Com a privatização a CP Carga passou a designar-se por Medway.[/fn] consumada a duas mãos pela política de direita de liberalização dos setores estratégicos imposta pela UE, foi decidida em 2015 pelo governo PSD e concretizada em janeiro de 2016 pelo governo PS.  

Como se sabe, o que deixa de ser público deixa de ser nacional, principalmente nos setores estratégicos. 

Assim, por valor não mais que simbólico a CP Carga – e o que representa na política de transportes do País em decisões soberanas no apoio a inúmeras atividades produtivas, as existentes e as objeto de imprescindível reindustrialização – foi oferecida a um dos seus clientes, a multinacional suíça MSC, que a passou a gerir segundo os seus próprios interesses.

A acrescer nas perdas da alienação deste relevante bem público, de recordar que «A CP encerrou o exercício de 2015 com um Resultado Líquido negativo... um agravamento face ao previsto de 73,4 milhões de euros. Para este desvio, contribuíram fundamentalmente a venda da CP Carga, com um impacto líquido nas contas da empresa em 2015 de -85,3 milhões de euros...». Apesar de assim assumido pela própria CP no Relatório e Contas, há a convicção de que as perdas reais foram muito maiores como então alertado.[fn] Cartas n.ºs 1, 2 e 3, em 2015 e 2016, das Organizações Representativas dos Trabalhadores da CP e da CP Carga  ao Tribunal de Contas.[/fn]

Na fase de concretização deste crime económico era anunciado que «a estratégia da MSC não se ficaria por transformar a CP Carga no maior e melhor operador ferroviário de transporte de mercadorias ibérico…»

Mas, passados oito anos da privatização e passado também o tempo da pandemia, verifica-se que face ao período que a antecedeu, todos os indicadores do transporte de mercadorias nacionais e internacionais revelam estagnação e redução de atividade.

Mesmo que os valores de tais indicadores resultem de uma conjugação de fatores alguns dos quais exógenos, tal não deixa de expor a inutilidade prática da privatização da CP Carga, se fosse possível vê-la assim sem o enquadramento político e económico do atentado à soberania que de facto representa.

Vejamos então o que nos diz a informação de transportes de mercadorias do INE. 

Desde o último ano da CP Carga pública as mercadorias transportadas no País reduziram-se 2,8 milhões de toneladas, enquanto em volume (tonelada-Km, tKm) a redução foi de 500 milhões de tKm. 

E no conjunto das mercadorias transportadas no País e além fronteiras, essencialmente com Espanha, a redução em peso foi de 2,7 milhões de toneladas. Em volume houve estagnação nas 2,7 mil milhões de tKm, note-se na sequência do crescimento de 400 milhões de tKm nos últimos três da CP Carga pública.

No transporte nacional de mercadorias, a linha e tendência do modo rodoviário é da manutenção dos valores de carga, enquanto o modo ferroviário, representando menos de um décimo daquele, tem a redução já atrás referida de 2,8 milhões de toneladas. 

Se no transporte nacional o modo ferroviário não captou – e de facto até muito decresceu – qualquer transporte ao modo rodoviário que se manteve, já no transporte internacional, apesar da redução verificada no modo rodoviário, o transporte ferroviário continuou estagnado.

Relativamente às mercadorias entradas e saídas do País por modo ferroviário confirma-se a tendência de estagnação após o período de crescimento da carga transportada nos últimos anos da CP Carga pública. Veja-se que em 2022 as mercadorias saídas do País estão ao nível de 2007.  E não mais houve transporte além Pirenéus.

A partir de 2013 os operadores privados de transporte de mercadorias passaram a realizar «tráfego terceiro», ou seja, «mercadorias movimentadas totalmente fora de território nacional, mas sob a responsabilidade de transportadores nacionais»[fn]Estatísticas dos Transportes e Comunicações INE.[/fn] e a realizar «trânsito» de mercadorias por Portugal. 

São duas atividades que, não tendo que ver com a produção nacional, mobilizam, principalmente no caso do Tráfego Terceiro, pela sua expressão, os recursos da CP Carga privatizada, como se pode ver na sua evolução logo a partir de 2016, tudo indica em resposta às necessidades da multinacional MSC.

De facto, o Tráfego Terceiro é o único indicador de transporte em crescimento e também o único que nada tem que ver com o desenvolvimento da economia nacional. 

É mais uma venda de serviços a acrescer a outras, como a monocultura do turismo neste país terceirizado pela UE e pela política de direita de PS, PSD e afins. No caso desta venda de serviços, que utiliza material circulante nacional, destaca-se a agravante dos resultados irem diretos para a Suíça, e na prática nada fica no País.

Mas até 2007, e de 2011 a 2014, houve transporte ferroviário para além de Espanha. De 2001 a 2004 constam nos dados do INE transportes ferroviários de e para França, Alemanha, Áustria, Bélgica, Polónia, Itália, Luxemburgo e Suíça. Em 2005 e 2006, as entradas e saídas centraram-se em França e Alemanha, e, de 2011 a 2014, o transporte teve apenas como origem e destino a Alemanha, relacionado com a atividade da AutoEuropa.

Aqui chegados[fn]Todos os gráficos – Dados das Estatísticas de Transportes e Comunicações do INE.[/fn], veja-se que após enorme aumento desde 2009 até a privatização da CP Carga, o transporte internacional de mercadorias, de entrada e saída com Espanha, passou à estagnação na ordem das 1750 mil de toneladas.

Mas, em simultâneo com aquela estagnação, o Tráfego Terceiro tem tido tal subida que em 2022 com 938 mil toneladas representa já mais de 50% do transporte internacional de mercadorias do País. 

Sendo o Tráfego Terceiro alheio ao desenvolvimento e aos interesses do País, é esse o único grande «sucesso» da alienação da CP Carga, mas apenas para a multinacional.

Já em dezembro de 2015 a multinacional tinha «avisado» que «a estratégia da MSC não se ficaria por transformar a CP Carga no maior e melhor operador ferroviário de transporte de mercadorias ibérico... mas ia além do espaço ibérico, para apoiar o transporte de mercadorias descarregadas pela MSC em outros portos da Europa».

E onde fica a CP Carga e os interesses do País nesta prosa de banha de cobra?  

Em linha com o «aviso» efectuado é anunciado, em setembro de 2023, que a multinacional e «a Renfe criam empresa ferroviária para partir à conquista de França. Negócio passa pela criação de uma empresa comum ou pela entrada da Renfe Mercancias no capital da Medway, naquele que será o maior grupo ferroviário de mercadorias da Península Ibérica.»

E também já em linha com um pretenso uso de posição dominante a multinacional trata de pressionar para a redução do valor da taxa de uso da infraestrutura ferroviária, a tal ponto de constar já no programa do governo da AD, para colocar o País a contribuir ainda mais para os seus lucros.  

Para quem tivesse dúvidas, evidenciam-se e avolumam-se razões para o País renacionalizar a CP Carga e assim recuperar esta importante parcela de soberania, uma vez que o transporte ferroviário de mercadorias desempenha um papel estratégico na nossa economia, na redução dos custos de produção, na salvaguarda da infraestrutura rodoviária e na redução dos custos ambientais e energéticos.

Recorde-se que a opacidade do processo de privatização da CP Carga foi tal que o governo nunca informou a Assembleia da República dos verdadeiros contornos do negócio, nem permitiu que as Administrações da CP e da CP Carga informassem as respetivas Comissões de Trabalhadores como manda a Lei e a Constituição.