A Hanjin afunda-se

A frota da Hanjin está num limbo. Os portos não autorizam a sua operação, temendo que a Hanjin não venha a pagar. E os especialistas admitem que a situação possa durar semanas ou até meses...

Para alguns analistas deste sector de actividade, é um grande desastre para as companhias de transporte marítimo e para os proprietários das mercadorias que estão nos contentores. Os portos também estão a reter contentores já desembarcados da Hanjin como garantia de pagamento das dívidas da empresa.

«São cerca de 540 mil contentores com carga retidos no mar», explicou à BBC Lars Jensen, presidente-executivo da Consultoria Sea Intelligence, com sede em Copenhague, na Dinamarca.

Segundo o El País, as dívidas da empresa eram de cerca de 4500 milhões de euros no final de 2015. Os tribunais devem decidir se ordenam a liquidação da empresa ou se a mantêm em operação.

O banco público KDB (Korean Development Bank) tinha informado em 31 de Agosto que os credores da empresa deixariam de o financiar. Os bancos consideram que o plano apresentado pelo Grupo Hanjin, proprietário da Hanjin Transportes Marítimos e da Korean Air Lines, é insuficiente para resolver a dívida da empresa. O julgamento deve durar entre um e dois meses, mas espera-se que neste caso seja mais rápido.

«Os nossos navios podem tornar-se navios fantasmas»

Kim Kyung Ho, dirigente do sindicato dos trabalhadores da Hanjin Shipping

O colapso do comércio mundial e a desaceleração do crescimento da China tem reduzido a procura das companhias de navegação. No caso sul-coreano, foram durante muitos anos um dos motores da economia, fortemente orientada para as exportações. Desde 2011 tem apresentado perdas e no primeiro semestre de 2016 teve um resultado negativo de quase 380 milhões de euros, depois de acumular uma grande perda de quase 960 milhões de euros nos três anos.

O governo sul-coreano tem incentivado as empresas do sector a reestruturar e renegociar os termos de sua dívida. A segunda empresa de transporte no país, a Hyundai Merchant Marine, evitou a falência depois de alcançar um acordo com os credores. A Hanjin não teve o mesmo destino.

«Os alimentos e água estão a escassear nos referidos navios que flutuam em águas internacionais.» A empresa começou a fornecer alimentos, água e necessidades diárias para as tripulações, em seis navios Hanjin ancorados nos portos, incluindo Rotterdam e Singapura. Cerca de 70 barcos de contentores e 15 navios graneleiros estão presos em 50 portos em 26 países, de acordo com a Hanjin. Um capitão da Hanjin, que explora um navio em águas internacionais, perto do Japão, disse que ao navio foi dada permissão para entrar num porto japonês quarta-feira para descarregar a carga, mas será obrigado a sair de lá imediatamente depois.

Além da carga encalhada há outros problemas mais urgentes: «Os nossos navios podem tornar-se navios fantasmas», disse Kim Kyung Ho, dirigente do sindicato dos trabalhadores da Hanjin Shipping.

Cerca de 95% dos bens manufacturados do mundo – de vestidos a televisores – são transportados em contentores. Embora a Hanjin represente apenas cerca de 3,2% da capacidade global de contentores, a interrupção, que ocorre quando se prepara a criação de stocks para as prateleiras, para a temporada de férias, vai sair cara, na medida em que as empresas lutam para reservar as suas mercadorias noutras operadoras.

O Conselho dos Armadores Coreanos, que representa mais de 60 000 empresas comerciais, disse quarta-feira aos seus membros que «não têm sido capazes de descobrir o paradeiro da sua carga.»

E mesmo aqueles que sabem onde os seus navios estão, vão defrontar em breve um dramático aumento nos custos. Os armadores disseram que os problemas se estendem a transportadoras com acordos de partilha de navio com a Hanjin. E referem os casos do Grupo Cosco da China, a Kawasaki Kisen Kaisha Ltd., do Japão, e as Evergreen Marinho Corp. e Yang Ming Marine Transport Corp., de Taiwan, que normalmente movimentam diariamente milhares de contentores Hanjin.

Sanne Manders, director operacional do transitário com sede na Califórnia Flexport Inc., disse que as taxas sobre os carregamentos Ásia – EUA subiram de 40% para 50% desde segunda-feira em todas as rotas marítimas.

«Isso equivale a 600 a 700 dólares por contentor», disse Manders. «Pensamos que este período de preços elevados será de 30 a 45 dias», através do pico inicial para o transporte da temporada da Acção de Graças. Freightos, um mercado online para reserva de remessas de mercadorias, referiu que o preço médio por contentor nas rotas da Ásia – EUA subiu 56%, para 4.423 dólares, na terça-feira, quando era de 2.835 uma semana antes.

Os custos são um problema desde que a indústria de navegação global está a operar em perda desde o final de 2015, e está preparada para perder cerca de 5 mil milhões de dólares este ano no meio de um excesso de oferta de navios, de acordo com o Drewry Maritime Research.

Algumas das empresas mais dependentes da Hanjin, como a Samsung Electronics, que disse ter carga avaliada em cerca de 38 mil milhões de dólares encalhados em navios Hanjin, em águas internacionais, estão a tomar medidas alternativas: a empresa disse que está a considerar fretar 16 aviões de carga para cumprir os seus contratos de remessa, principalmente para os EUA. «Somos passageiros de um autocarro e estamos a ser informados que não podemos sair», disse Evan Jones, um advogado da empresa nesta terça-feira.

Se ocorrer a liquidação, seria a maior queda na história de uma empresa de transporte em termos de capacidade, de acordo com a consultoria Alphaliner.

A Hanjin tem 2,9% da carga transportada por via marítima no mundo, cerca de 1500 funcionários e uma frota de 132 navios porta-contentores e navios de carga que operam em dezenas de portas, incluindo os de Algeciras e Valência.

O porto de Valência é aquele que bloqueou a entrada de navios Hanjin com o argumento de que a empresa não podia pagar as taxas, informou um porta-voz da empresa à Reuters. A mesma decisão tomaram os portos de Xangai e Xiame, na China, e de Savannha, nos Estados Unidos. No terminal TTIA de Algeciras lançado pela Hanjin, que tem 25% das acções do mesmo, 20% das cargas que nele transitam são contentores da empresa sul-coreana, pelo que se prevê que a bancarrota venha a ter reflexos no porto andaluz.

Reflexos para Portugal? Sendo outras as empresas que operam nos dez portos portugueses, as quebras que resultariam indirectamente da actividade portuária diminuída na Andaluzia, será absorvida por outras empresas, incluindo a também sul-coreana Hyundai.

«Cerca de 95% dos bens manufacturados do mundo – de vestidos a televisores – são transportados em contentores.»

Entretanto, segundo a Bloomberg, de dia 8, o juiz de Falências norte-americano, John K. Sherwood, de Newark, New Jersey, na sexta-feira concedeu a protecção à Hanjin Shipping ao abrigo do Capítulo 15 do Código de Falências, que protege as empresas estrangeiras de acções judiciais por parte dos credores dos EUA, enquanto se reorganizam noutro país. Sherwood tinha dado protecção provisória em 6 de Setembro, e esta sua mais recente decisão ampliou o escudo legal.

O alívio nos EUA foi concedido por mais de uma objecção de dois operadores de terminais que advertiam sobre os desastres de encaixe, com uma citando o receio de que os navios Hanjin seriam presos, incapazes de pagar o combustível necessário para partir.

O governo sul-coreano disse neste sábado que vai trabalhar com o tribunal, com a Hanjin Shipping, o Grupo Hanjin e os credores para resolver os problemas financeiros enfrentados pela empresa no descarregamento da carga. Também disse que mais nove navios serão enviados para o Sudeste Asiático para assumir a carga de navios da Hanjin e ajudar a aliviar as interrupções na cadeia de abastecimento global, sem identificar as empresas envolvidas.

Separadamente, a Hyundai Merchant Marine Co. tinha dito que iria enviar nove navios para a Europa e quatro para os EUA, bem como formar uma aliança com as outras três companhias da Coreia do Sul para oferecer serviços para o Sudeste Asiático para minimizar as interrupções na região.

O conselho da Korean AirLines reuniu no sábado e concordou em oferecer os fundos desde que a Hanjin Shipping garanta a sua participação num terminal no porto de Long Beach como garantia, depois de não conseguir chegar a uma decisão em duas reuniões anteriores.