«As políticas de mobilidade - para serem sustentáveis e inteligentes – deverão estar focadas no interesse público, na satisfação das necessidades das populações e do desenvolvimento económico e social de cada Estado», defende o parecer do eurodeputado João Pimenta Lopes, do .
Entre as considerações aprovadas, esta terça-feira, pela maioria dos eurodeputados que participam na Comissão do Ambiente do PE está, por exemplo, a «promoção de serviços multimodais, da interoperabilidade, da fiabilidade, da segurança e de políticas de preços mais favoráveis, que incentivem a utilização do transporte colectivo, reduzindo a desigualdade no acesso, sem perder de perspectiva a possibilidade de implementar progressivamente serviços de transportes gratuitos».
Quase a cessar o mandato enquanto primeiro-secretário da Comissão Executiva Metropolitana de Lisboa, cargo que ocupa desde Dezembro de 2017, Carlos Humberto falou com o AbrilAbril sobre o que foi alcançado e os desafios para a região. A Área Metropolitana de Lisboa (AML) engloba os 18 municípios desta região, sendo responsável pela articulação da acção de cada um dos concelhos e por gerir, definir e deliberar sobre um conjunto de fins públicos ao nível regional. Foram as eleições autárquicas de 2017 que definiram a correlação de forças nos dois principais órgãos desta estrutura, para o mandato de 2017-2021 – o Conselho Metropolitano, em que estão representados todos os presidentes de Câmara, que elegeram Fernando Medina (presidente da Câmara Municipal de Lisboa) como presidente; e a Comissão Executiva Metropolitana, órgão executivo da AML, para a qual foi eleito Carlos Humberto de Carvalho (presidente da Câmara Municipal do Barreiro entre 2005 e 2017), enquanto primeiro-secretário. A primeira medida foi aplicar a redução tarifária, ampliando a mobilidade das populações dentro da AML. As medidas que estão, entretanto, previstas, (ainda recentemente apareceu o novo cartão Navegante) serão aplicadas daqui a cerca de dez meses. Haverá uma nova rede de transportes rodoviários, com um reforço da oferta em cerca de 40% (relativamente àquela que existe hoje), com mais funcionamento ao fim-de-semana, às noites, nas horas de ponta, e também fora destes períodos. Todos os autocarros vão passar a usar o nome Carris Metropolitana, de cor amarela. A frota actual tem uma idade média de cerca de 12 anos (ente 12 a 16 anos em alguns casos). Já em 2022, todos os autocarros a circular vão ter uma idade média de menos de um ano. Há mesmo um lote (Setúbal, Palmela, Moita, Alcochete e Montijo) em que a frota vai ser inteiramente nova. Também do ponto de vista climático, vão reduzir significativamente os elementos que prejudicam o ambiente. «Haverá uma nova rede de transportes rodoviários, com um reforço da oferta em cerca de 40% (relativamente àquela que existe hoje), com mais funcionamento ao fim-de-semana, às noites, nas horas de ponta, e também fora destes períodos.» Os autocarros vão ainda permitir uma maior acessibilidade a pessoas que se deslocam em cadeiras de rodas. Todos vão ter wi-fi. São um conjunto de medidas que se tomam relativamente à frota, à sua qualidade e à oferta, que melhorará, seguramente, a mobilidade em toda a área metropolitana, mesmo nos sítios que ainda hoje não têm a melhor acessibilidade. São esses que vão sentir uma melhoria mais substancial. Sim, era uma antiga reivindicação dos eleitos da CDU, das organizações representativas de trabalhadores, do PCP e do PEV. Há já muito tempo que se vinha batalhando para que este passe fosse criado. Entretanto, foi criado um conjunto de condições políticas, de entendimento entre autarquias, entre eleitos, em que a CDU e os seus eleitos tiveram um papel fundamental para conseguir esta grande vitória, de um ponto de vista social, que foi a redução tarifária. Os novos passes são uma medida revolucionária com impactos sociais, económicos e ambientais, que favorecem sobretudo a classe trabalhadora. Entraram em vigor no dia das mentiras, mas são uma realidade pela qual lutaram milhares de utentes. A partir desta segunda-feira, 1 de Abril, os portugueses passam a pagar menos para andar de transportes públicos. Os habitantes dos 18 municípios da Grande Lisboa têm agora a possibilidade de se deslocarem mensalmente em transportes públicos ao custo máximo de 40 euros, o que nalguns casos gera poupanças de cerca de 1500 euros anuais. No Porto, a medida, que deverá ser alargada a todos os operadores a partir do próximo mês, também aporta benefícios a milhares de passageiros, mas já lá iremos. A par do importante contributo para as bolsas das famílias, prevê-se que o alargamento do passe social intermodal a todos os operadores e todas as carreiras contribua não só para reduzir a poluição, os acidentes e o stress de quem diariamente serpenteia longas vias dentro da sua viatura, mas melhorar também a qualidade de vida das cidades. Em declarações ao AbrilAbril, Bernardino Soares, presidente da Câmara Municipal de Loures, reconhece que esta medida terá um «grande impacto» no concelho de Loures, onde milhares de pessoas se deslocam diariamente em transportes públicos para trabalhar. «Para além do alívio dos orçamentos familiares com as despesas relacionadas com os transportes públicos, a medida vai certamente contribuir para o gradual abandono da viatura particular, o que trará um descongestionamento significativo no trânsito, bem como uma redução das emissões de CO2», aponta o edil. Segundo a previsão avançada pelo Governo, 79 mil toneladas de CO2 poderão deixar de ser produzidas anualmente em Portugal como resultado da implementação do Programa de Apoio à Redução Tarifária nos Transportes Públicos (PART). Aprovado na Assembleia da República (AR) no âmbito do Orçamento do Estado (OE) para 2019, o PART viu a sua verba subir de 83 para 104 milhões de euros, por proposta do PCP. Desde 1997 (data da sua primeira iniciativa legislativa na AR sobre este tema) que os comunistas lutam pela redução tarifária e pela promoção dos transportes públicos em todo o País, de forma a garantir a qualidade de vida das populações, sem exclusões. O mesmo prevê o PART, apesar das críticas da direita, que tentou ofuscar os benefícios da medida alegando que introduzia desequilíbrios relativamente ao Interior. O OE define a distribuição das verbas para cada área metropolitana e para cada Comunidade Intermunicipal (CIM), determinando que 60% dessas verbas sejam dedicadas à redução tarifária. Simultaneamente, prevê que tanto as áreas metropolitanas como as CIM tenham que pôr 2,5% da verba atribuída pelo Estado em 2019, 10% em 2020 e 20% em 2021. «No nosso caso, o que decidimos foi que a totalidade da verba [75 milhões de euros] será aplicada na redução tarifária, mas os 18 municípios da AML definiram que em 2019 colocavam no sistema 25 milhões de euros e, em 2020, 31 milhões de euros», esclarece Carlos Humberto, primeiro-secretário da Área Metropolitana de Lisboa (AML), numa entrevista ao AbrilAbril. «Estas verbas são para complementar o PART, isto é, para a redução tarifária, mas também para o aumento da oferta e para outras medidas, no âmbito da mobilidade e dos transportes, que seja necessário tomar», aclara. O presidente da Câmara Municipal de Loures acrescenta que a concretização da redução do valor dos passes sociais resulta do «grande envolvimento dos municípios que contribuíram decisivamente para a concretização desta medida», e do investimento financeiro na concretização do passe intermodal. No caso do Município de Loures, o investimento ascende a 2,5 milhões de euros por ano, admite Bernardino Soares. «Dizer-se, como alguns dizem, que Lisboa está a ser beneficiada, é desconhecer ou querer esconder que Lisboa é a zona do País com mais população, cerca de três milhões de habitantes, é a zona onde há mais deslocações pendulares, onde se percorrem mais quilómetros em transporte colectivo, e portanto, parece injusto não reconhecer a necessidade de apoio à redução tarifária de forma significativa na AML», esclarece Carlos Humberto. Por outro lado, recorda, a medida estende-se a todas as CIM do País, que também recebem uma verba nesse sentido. Para o primeiro-secretário da AML trata-se de uma discussão «descontextualizada e demagógica» que, além de omitir o contributo dado pela AML para o Produto Interno Bruto (PIB), pode ter na origem uma questão de classe. «Não percebo a crítica da direita, quando eles sabem que isto vai beneficiar as pessoas, quem faz deslocações pendulares diárias para ir trabalhar ou para ir estudar, e por isso interrogo-me se aqui não está também uma crítica com origem de classe», uma vez tratar-se de uma medida que «beneficia privilegiadamente os trabalhadores». Bernardino Soares complementa a ideia, afirmando que os novos passes permitem acabar com uma dupla penalização das populações com menos condições económicas que, por via da especulação imobiliária, são empurradas para longe dos locais onde trabalham e com transportes mais caros. «Se fosse para os bancos ou para as parcerias público-privado (PPP), para as quais todos contribuímos com mais de mil milhões de euros, passava», denuncia Carlos Humberto. Por outro lado, critica, «porque é que quando PSD e CDS-PP foram governo tomaram medidas exactamente ao contrário do que afirmam?» «Foi cortar, reduzir e dar as piores condições ao sistema de transporte, tanto nas áreas metropolitanas como no País. Veja-se o estado em que ficou a ferrovia portuguesa, as estações e as linhas que foram encerradas, a degradação do material circulante, isso é responsabilidade de quem? Da área metropolitana e dos municípios que propuseram esta medida? De quem aprovou a medida no OE para 2019?», indaga Carlos Humberto. Com os tarifários que entraram hoje em vigor nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto, os utentes atingem poupanças que podem chegar aos 1500 euros anuais. Na AML, os novos passes intermodais mensais chamam-se Navegante Metropolitano e Navegante Municipal. O primeiro custa 40 euros e permite viajar por toda a área metropolitana, o segundo é dez euros mais barato e limitado a deslocações dentro de cada município. Entre os que beneficiam de maiores reduções estão, por exemplo, os municípios de Mafra e de Setúbal. Os utentes de Mafra, que até agora despendiam 165 euros do seu salário num passe que os levasse diariamente a Lisboa, passaram a pagar 40 euros, o que equivale a uma redução mensal de 125 euros (1500 anuais). Já os utentes de Setúbal, que até aqui pagavam 161,15 euros por um passe da Fertagus, com Carris e Metro incluídos, para a capital, passam a poupar 121,15 euros mensais, ou seja, 1453,80 por ano. Noutros concelhos mais próximos da capital, designadamente no de Loures, os utentes que até agora gastavam 61,20 euros mensais para se deslocarem a Lisboa, passam a poupar 21,20 euros e a poder utilizar as carreiras da Barraqueiro. Está igualmente previsto o Navegante 12, que permite às crianças até 12 anos viajarem gratuitamente na AML e, a partir do mês de Julho, os Navegante Família, que vão permitir pagar o máximo de 80 ou 60 euros por todos os passes do agregado, quer se trate dos passes Navegante Metropolitano ou Navegante Municipal, respectivamente. Os descontos que já existiam para estudantes, reformados e pensionistas vão manter-se. Na Área Metropolitana do Porto, onde o passe único intermodal ainda não é uma realidade, os novos tarifários são aplicados a partir desta segunda-feira nos transportes do Sistema Intermodal Andante, que inclui a STCP, o Metro e a Resende, entre outras empresas. Há o Andante 3Z, que permite circular em três zonas contíguas, e o Andante Metropolitano, que se estende por toda a rede Andante, ao preço de 30 e 40 euros, respectivamente. Mas as vantagens da medida já se fazem notar na carteira dos utentes. Até agora, pagava-se mais 8,40 euros pelo Andante 3Z (38,40) e o Andante 2Z custava 31,15 euros, ou seja, por menos dinheiro cobre-se agora mais território. Para se ter uma ideia das avultadas poupanças para os utentes com o Andante Metropolitano (40 euros) basta espreitar o antigo tarifário, onde um passe mensal Andante Z6, utilizado por exemplo para quem mora na Póvoa de Varzim, custava 68,60. No caso de Matosinhos, onde todas as redes já estão integradas na rede Andante, os utentes já podem optar livremente entre os andantes 3Z e Metropolitano. Os utentes que dantes pagavam 58,50 euros pelo Andante Z5, para deslocações, por exemplo, entre Lavra (Matosinhos) e o Porto, passam a poupar mensalmente 18,85 euros. Os novos passes entraram hoje em vigor e o objectivo de levar mais pessoas a andar de transportes públicos e tornar as cidades mais respiráveis já começou a ganhar expressão. O presidente da Câmara Municipal de Lisboa, Fernando Medina, revelou esta manhã que já houve 70 mil pedidos de novos passes. A Norte, no período entre 16 e 27 de Março, as lojas Andante contabilizaram 46 mil novas assinaturas, que comparam com as 7150 registadas no mesmo período do mês de Fevereiro. Aumentando o número de passageiros é preciso acautelar medidas, como o crescimento da rede, e Carlos Humberto confirma que, no caso de Lisboa, os municípios estão já a trabalhar nesse sentido. «Entre outras coisas, estamos a organizar um concurso internacional para todo o transporte rodoviário na AML, salvo o que é municipal, com a ideia de que a rede tem que crescer, ou seja, tem que aumentar a oferta, aumentar a frequência, a qualidade do transporte público», realça. A ambição, diz Carlos Humberto, é ter uma rede de transportes praticamente nova «dentro de um ano, um ano e pouco». Entretanto, realça que há pequenas medidas que estão a ser tomadas. «A Soflusa está a pensar em aumentar nas horas de ponta, sabemos que outros operadores estão a tomar medidas, a Carris comprou 150 autocarros que vão reforçar a oferta e a rede à medida que forem chegando, e a Fertagus está a tomar medidas pontuais». Entre os desafios no curto prazo está também a constituição de uma empresa de capitais integralmente municipais ou metropolitanos, com vista a gerir, por exemplo, todo o sistema de bilhética e de informação aos passageiros. «Não temos data mas gostávamos que fosse constituída ainda em 2019», conclui Carlos Humberto. Desde há vários anos, o AbrilAbril assume diariamente o seu compromisso com a verdade, a justiça social, a solidariedade e a paz. O teu contributo vem reforçar o nosso projecto e consolidar a nossa presença. Tão significativa quanto isso foi a mobilidade que permitiu. Irmos de um ponto a qualquer outro ponto da área metropolitana por 40 euros, 30 no caso do passe municipal e 20 no passe +65 anos, uma solução em que não há pagamento para os sub-12, e o passe família. Eu diria que foi, de facto, não só do ponto de vista financeiro e dos alívios que trouxe para as famílias, mas do ponto de vista da concepção que se tem da mobilidade e do direito ao seu usufruto, um passo importantíssimo que se conseguiu dar neste mandato. Depois de muita batalha. E mesmo em algumas autarquias de maioria PS e PSD, votou-se umas vezes contra, umas vezes a favor. Nestas coisas é importante não desistir, ser combativo, não abdicar das propostas que sabemos serem justas. Intervimos, lutamos, insistimos até que os outros entendam que esta é, mesmo, a decisão mais justa. É um projecto que ainda está em estudo. Incide sobre logística, também muito associado à mobilidade, coisa que hoje em dia já não dá para separar, não há logística sem transporte. A micrologística é muito relevante e complica, muitas vezes, tanto as deslocações pendulares como as deslocações dentro das zonas urbanas. Foi o que nos levou a desenvolver este estudo. Um dos aspectos, senão o principal, é mesmo a criação do Mercado Abastecedor da Península de Setúbal. Consideramos ser tanto útil como necessário, do ponto de vista das deslocações facilitaria o movimento em toda a região metropolitana. O Parlamento discute amanhã os projectos de lei do PCP sobre o passe social intermodal nas áreas metropolitanas do Porto e de Lisboa. Estas iniciativas defendem a mobilidade e os transportes públicos como um direito das populações. «O Passe Social Intermodal é um elemento estruturante de uma política de transportes, com uma enorme importância na atracção de utentes ao sistema de transportes públicos, gerador de benefícios para o funcionamento da economia, a mobilidade e o ambiente, e consequentemente para a qualidade de vida das populações», lê-se no preâmbulo de ambos os documentos. No caso concreto da Área Metropolitana do Porto, o projecto de lei comunista inscreve o Andante como passe social intermodal. O objectivo é o de, com um único título, assegurar o acesso universal ao serviço público de transportes em toda a área metropolitana e contrariar assim o aumento do custo de vida. Neste sentido, o PCP recorda que a política prosseguida por sucessivos governos, amplificada na governação de Passos e de Portas, tem apontado mais para a mercantilização do sector do que para dignificar e assegurar o direito à mobilidade por parte das populações. A realidade portuense demonstra, por exemplo, que há empresas que estão no sistema Andante apenas em parte dos seus percursos e que desta forma oneram a circulação dos utentes. Entre as propostas apresentadas para o uso do passe Andante sublinha-se a possibilidade de ter uma validade semanal, quinzenal ou mensal; a inclusão de todos os operadores de transportes públicos colectivos, quer sejam empresas públicas ou privadas; a extensão da utilização nos parques de estacionamento associados a interfaces da rede de transportes colectivos; e a aplicação de um desconto de 50% para jovens até aos 24 anos (desde que não aufiram rendimentos próprios), estudantes e cidadãos com mais de 65 anos, ou em situação de reforma por invalidez ou velhice. AML já aprovou a proposta Tal como o AbrilAbril noticiou no mês de Julho, o projecto de lei comunista para alargar o passe social intermodal a toda a Área Metropolitana de Lisboa (AML) mereceu a aprovação das autarquias que a compõem. O documento aponta para a necessidade de esse alargamento incluir todos os operadores e todas as carreiras, de modo a baixar os custos para os utentes. O PCP defende que o alargamento do passe social intermodal é uma peça-chave para promover outra política de transportes na AML. Uma política que tenha como objectivo central aumentar o número de utentes, que «compreenda que esse aumento só poderá acontecer na sequência de uma significativa redução dos custos individuais suportados pelos utilizadores e de um aumento da oferta que torne o sistema atractivo». A apresentação dos dois diplomas visa, segundo os comunistas, «retomar uma política de promoção e defesa da mobilidade, e do transporte público como direito das populações, repondo justiça nos critérios de financiamento». Desde há vários anos, o AbrilAbril assume diariamente o seu compromisso com a verdade, a justiça social, a solidariedade e a paz. O teu contributo vem reforçar o nosso projecto e consolidar a nossa presença. Uma parte daqueles que hoje vão ao MARL (Mercado Abastecedor da Região de Lisboa) deixariam de ir. Os estudos apontam nessa direcção, a criação deste equipamento seria muito útil na Margem Sul. Já agora, tendo em conta que sou do Barreiro e que sou candidato à presidência da Câmara Municipal do Barreiro (CMB), parece-me que se este equipamento ficasse nas zonas limítrofes desse concelho, em Coina, criava uma centralidade útil e necessária. Podia ser interessante a sua instalação nesta zona. Exactamente, as deslocações Norte-Sul e Sul-Norte seriam bastante reduzidas. Uma parte destas deslocações seria exclusivamente realizada no interior da Península de Setúbal, não haveria necessidade de atravessar as pontes existentes. Já que estamos a falar de mobilidade, é preciso ter em conta uma visão integrada. Todas as medidas que temos vindo a elencar são medidas justas, úteis, necessárias, que facilitaram as vidas das pessoas, mas é preciso dar, agora, um novo passo. Há as questões em torno de uma maior integração de outros meios de transporte mais pesados, ou seja, ferrovia, barcos, metros, etc. É preciso ir aprofundando esta interligação. Quando fizemos o estudo da rede rodoviária tivemos em conta as linhas de metro, os barcos, etc., mas é preciso ir mais longe do que isso, é necessário fazer investimentos significativos nas infra-estruturas de transporte. Eu diria que a construção da terceira travessia do Tejo [Chelas-Barreiro], com funções ferroviárias e rodoviárias, seria indispensável, não só por razões internas à área metropolitana, mas também nacionais. Essa ponte permitirá fechar o anel ferroviário metropolitano, entrando na ponte 25 de Abril e saindo por esta, ou no sentido inverso. A terceira travessia do Tejo pouparia, nas ligações Norte-Sul do País, cerca de 30 minutos nas deslocações Lisboa-Algarve. O mesmo se aplica nas ligações a Madrid e à Europa. Não pela AML. Já há estudos, aliás, já chegou mesmo a haver projectos e até um concurso público, que só não foi concretizado porque entrou a troika, tendo sido abandonado nesse período. Nós estamos a acompanhar esta discussão no Conselho de Obras Públicas, onde participamos, onde se concluiu também que esta terceira travessia devia ser considerada uma prioridade. Neste momento, em que se prepara o Plano Ferroviário Nacional, é indispensável que este projecto faça parte da aposta no desenvolvimento da rede. O mesmo se aplica ao Metro Sul do Tejo, que liga Almada, Seixal, Barreiro, Moita, Montijo e Alcochete. Uma outra grande infra-estrutura que temos vindo a defender e também a acompanhar na AML, a Ponte Barreiro-Seixal, rodoviária, é tão consensual que o próprio primeiro-ministro assumiu ser para construir. «Acho que a Câmara Municipal do Barreiro, no caso da Soflusa (que só gere a ligação entre Barreiro e Lisboa), deve ter um seu representante no conselho de administração da empresa. É preciso que o Barreiro tenha voz, coisa que me parece que nos últimos quatro anos não tem acontecido.» O que é preciso é passar das palavras aos actos. Estas questões na Margem Sul são muito importantes, ainda há o Arco Ribeirinho Sul, as questões dos barcos, que têm de ser mais modernos, mais amigos do ambiente, que façam o percurso mais rápido, com maior frequência e novos horários, particularmente ao fim de semana e à noite. Na minha opinião, acho que a CMB, no caso da Soflusa (que só gere a ligação entre Barreiro e Lisboa), deve ter um seu representante no conselho de administração da empresa. É preciso que o Barreiro tenha voz, coisa que me parece que nos últimos quatro anos não tem acontecido. Perdeu credibilidade, perdeu influência nas instâncias regionais e nacionais, e é preciso dar uma voz ao concelho. Passa também por estarmos representados nestes assentos, onde defendemos os interesses do concelho, da população, dos cidadãos, do povo, no fundo. O PCP teve um papel importantíssimo nestas discussões, não só na criação da solução global da redução tarifária, da introdução, na AML, do passe Navegante, como também nas discussões dos orçamentos do Estado (OE) conseguiram garantir que houvesse verbas suficientes para responder às necessidades do financiamento do sistema de transportes, no que diz respeito ao PART. O PCP não só os aprovou, conseguiu reforçar as verbas para que melhor pudéssemos responder a estas necessidades. O PCP, e eu, enquanto candidato a presidente da CMB, propomos ainda duas medidas complementares às existentes. Uma primeira, e que me parece muito possível virmos a sensibilizar o Governo para a sua aplicação, passa pela gratuitidade dos transportes públicos até aos 18 anos. Enquanto as pessoas andam no ensino obrigatório, o transporte público deve ser gratuito, até para criar hábitos de utilização do transporte. É uma medida que, para além de ajudar as famílias, é fundamental para criar hábitos de utilização do transporte colectivo, para normalizar a sua utilização ao longo da vida. Diria mesmo que é indispensável. A Área Metropolitana de Lisboa (AML) produziu uma campanha de promoção e incentivo à utilização de transportes públicos, com base num conjunto de medidas de segurança e higienização. Utilização obrigatória de máscara de protecção individual, limites de lotação em todos os transportes, compra antecipada de títulos, limpeza, higienização e arejamento dos veículos são o foco central da campanha lançada esta terça-feira. «Seguramente, vá de transportes» é o lema da iniciativa, que se prolonga pelo mês de Junho e engloba um reforço da oferta do transporte colectivo, nomeadamente de autocarros, em particular desde o dia 18 de Maio – data em que se iniciou a segunda fase de desconfinamento, com o regresso das aulas presenciais para os alunos do 11.º e 12.º anos, e do 2.º e 3.º anos dos cursos profissionais e a reabertura de diversos sectores económicos. «Em articulação com as autarquias, operadores e Governo, a Área Metropolitana de Lisboa continuará a avançar com as medidas que respondam às necessidades de mobilidade da população, de forma fiável e em segurança», lê-se num comunicado da Câmara Municipal de Setúbal. A autarquia frisa que, «nesta fase de previsível aumento da procura», a oferta do serviço rodoviário será «alvo de aumentos contínuos ao longo das próximas semanas». No caso concreto do concelho sadino, foram reactivadas as carreiras 208, entre Quinta do Conde e Sesimbra, via Vila Nogueira de Azeitão; 758, que faz o percurso entre Lagameças e Setúbal; 764, que liga Águas de Moura e Setúbal, e 770, entre Quinta do Conde e Setúbal, via Pinhal de Negreiros. «Foram igualmente reforçados os horários das carreiras 123, 133, 201, 203, 211, 222, 227, 229, 230, 240, 247, 318 e 709, e a extensão do percurso da carreira 601, entre o Mercado do Livramento e as Manteigadas», refere-se na nota. Dando seguimento às reivindicações dos utentes, o Município informa que foram igualmente repostas as carreiras de Setúbal com destino a Lisboa, via Ponte 25 de Abril, com paragens no Areeiro, Cidade Universitária e Marquês de Pombal. Salienta ainda que a oferta disponibilizada no acesso às escolas «pode vir a sofrer ajustes de acordo com as necessidades identificadas», através de um trabalho de parametrização conjunto entre operadores, agrupamentos de escolas, câmaras municipais e AML. Desde há vários anos, o AbrilAbril assume diariamente o seu compromisso com a verdade, a justiça social, a solidariedade e a paz. O teu contributo vem reforçar o nosso projecto e consolidar a nossa presença. Uma outra medida que me parece razoável é a aposta numa nova redução de preços. Passar dos 40 para os 30 euros. Perdemos alguma atractividade dos transportes por causa da pandemia de Covid-19, era preciso, agora, ajudar a retomar a procura do transporte colectivo. Isso passa por algumas medidas, naturalmente, de divulgação e de valorização do transporte, de melhoria da oferta, diria que isso é o que é fundamental, mas também de novas reduções tarifárias, com vista a, no futuro, tender para a sua gratuitidade. Vai ser necessário que o façamos. As questões ambientais exigirão que caminhemos para a gratuitidade, não sei daqui a quantos anos, mas terá de ser. O impacto na qualidade de vida, da sinistralidade, há uma multiplicidade de questões, ambientais, de poluição do ar, de ruído, que seriam colmatadas. É muito importante que o transporte colectivo substitua o individual. A gratuitidade, a médio-longo prazo, é útil. Portanto, para já, propomos estas duas medidas, gratuitidade sub-18 e redução geral das tarifas. Tendo em conta a importância da mobilidade, tendo em conta a dimensão e a complexidade em torno dessa questão, considerámos que era mais útil, eficiente e eficaz se tivéssemos uma entidade que se dedicasse exclusivamente a isso, ao invés de uma entidade que gerisse isto e muitas outras coisas em simultâneo. Só para vermos a complexidade desta questão (mas não se limita ao exemplo que vou dar): o concurso público que fizemos para a oferta do transporte rodoviário, que, como disse, entrará em vigor mais ou menos daqui a dez meses, tem um valor de 1,2 mil milhões de euros. É um dos maiores concursos que se fizeram em Portugal, com um conjunto de complexidades técnicas, formais, etc., que obriga a ter uma equipa a tempo inteiro, especializada, a acompanhar todo este processo. O maior contrato público celebrado em Portugal, para a prestação de um novo serviço de transporte rodoviário na Área Metropolitana de Lisboa (AML), recebeu esta quarta-feira o aval do Tribunal de Contas. O Tribunal de Contas (TC) deu hoje o visto à celebração do contrato promovido pela Área Metropolitana de Lisboa (AML) para a prestação do serviço de transporte público rodoviário de passageiros. Representa o maior investimento público alguma vez celebrado em Portugal na sua área, no valor de 1,2 mil milhões de euros ao longo dos sete anos em vigência. O contrato dá agora dez meses para que a operação se inicie, período no qual os operadores terão de se preparar para cumprir todas as obrigações impostas pelo concurso, incluindo a contratação e formação de pessoal, aquisição de novos autocarros com tecnologias mais recentes e a substituição da maior parte da frota hoje em funcionamento. Em declarações ao AbrilAbril, Carlos Humberto de Carvalho, primeiro-secretário metropolitano, responsável pelo orgão executivo da AML, valorizou este investimento, que significará «um reforço de frequência, novas carreiras, e novos serviços na ordem dos 40%» face ao período pré-pandemia. «Os novos horários prolongar-se-ão, em algumas áreas, para a noite e para os fins-de-semana, num reforço da oferta significativo», disse. A renovação da frota irá igualmente implicar a redução da idade média, que é actualmente de 14 anos, para apenas um ano, e a proibição de circulação de qualquer autocarro com mais de 16 anos. Os novos autocarros serão «mais qualificados a um nível ambiental, preparados para facilitar a utilização por parte de pessoas com mobilidade reduzida, para pessoas com bicicletas». Outras valências contratadas incluem a instalação de Wi-Fi e de ecrãs com informação e entretenimento. Vão existir dois passes principais na Área Metropolitana de Lisboa: o Metropolitano, no valor de 40 euros e o municipal, por 30 euros, com o nome de cada concelho. Medida extingue 700 passes sociais. Os passes, revela a TSF esta segunda-feira, vão-se chamar Navegante Metropolitano e Navegante – este último é válido para cada um dos 18 concelhos da região de Lisboa. Outra das novidades refere-se à validade. O passe para a Área Metropolitana de Lisboa (AML) «será válido mês a mês e não por 30 dias corridos como acontece hoje em dia», enquanto os meios de carregamento se mantêm. «As pessoas vão ao Multibanco e carregam, vão à bilheteira e carregam; é neste sentido que estamos a trabalhar, para que esta transição se faça com a mínima conflitualidade possível», esclareceu aos microfones da rádio o primeiro-secretário da AML, Carlos Humberto de Carvalho. A situação dos utentes cujo passe termina a meio do mês de Abril está ainda por definir, o que leva Carlos Humberto de Carvalho a recomendar a compra de bilhetes ocasionais. «Se forem dois dias apenas, é preferível comprarem dois dias de bilhetes ocasionais; se o passe terminar a 15 ou a dez, se calhar vale mais continuar a comprar porque é nossa ideia que encontraremos uma solução para os restantes dias do mês de Abril», adianta o primeiro-secretário da AML, sublinhando que durante o mês de Maio «não há títulos de transporte válidos que não sejam os novos títulos». Com a nova redução tarifária, inscrita no Orçamento do Estado por proposta do PCP, vão desaparecer cerca de 700 passes sociais, tal como explicou Carlos Humberto. «Vamos reduzir no máximo dos máximos para 70, porquê? Os passes principais são o Metropolitano a 40 euros, que dá para toda a região metropolitana de Lisboa, e o passe municipal a 30 euros, que dá para circular no respectivo concelho.» A par do «passe 12 anos», que não tem custo, e serve para as crianças até atingirem os 13 anos, «estamos a estudar uma solução ou outra para acrescentar a estes cinco passes», disse Carlos Humberto. «Mas há os passes que hoje custam abaixo de 30 euros e os que custam entre 30 e 40 euros. Eu diria que a tendência é não fazer aumentos e estamos a ver esses passes um a um», clarificou. Relativamente aos descontos sociais, do passe 4-18 e sub23, o primeiro-secretário da AML afirmou que «essas categorias financiadas pelo Estado vão existir na mesma», o que significa que «uma pessoa que tenha o sub23 vai ter o desconto respectivo que tinha sobre o valor do passe anterior». Sobre o passe metropolitano, sublinhou, «terá o desconto sobre o valor dos passes metropolitano e municipal», enquanto o passe família «não acrescenta outros descontos». Desde há vários anos, o AbrilAbril assume diariamente o seu compromisso com a verdade, a justiça social, a solidariedade e a paz. O teu contributo vem reforçar o nosso projecto e consolidar a nossa presença. Uma das alterações estruturantes deste processo é a substituição das autorizações provisórias actuais, em que os operadores privados é que decidiam, no essencial, os serviços a prestar, por um contrato de prestação de serviços em que o detentor é a AML, através da empresa Transportes Metropolitanos de Lisboa, que tem a liberdade para definir os serviços que devem efectuar. O objectivo deste projecto, apontou Carlos Humberto de Carvalho, «era o de procurar que o direito à mobilidade fosse cada vez mais reconhecido na vida das pessoas», tendo já para isso implementado o passe Navegante, «isto é, a redução tarifária e o aumento da mobilidade com esse passe». «É uma excelente notícia ainda que não entre em vigor no imediato, levará ainda uns meses; mas é muito importante para a região metropolitana de Lisboa e para a mobilidade do País», frisou. Todos os serviços intermunicipais de transporte rodoviário de passageiros passarão a ser reconhecidos pela marca Carris Metropolitana, circulando nos 18 municípios que compõem a AML. De fora ficam os serviços de âmbito exclusivamente municipal do Barreiro, Lisboa e Cascais. Desde há vários anos, o AbrilAbril assume diariamente o seu compromisso com a verdade, a justiça social, a solidariedade e a paz. O teu contributo vem reforçar o nosso projecto e consolidar a nossa presença. A exigência que advém de termos a oferta do transporte rodoviário a funcionar obriga-nos a ter gente dedicada a tempo inteiro a cuidar dessas questões. Se os serviços estão, ou não, a ser feitos, se estão, ou não, a cumprir os horários, que têm de ser do conhecimento dos cidadãos em tempo real. Sobre a bilhética, por exemplo, vão ser postos em funcionamento, a curto-prazo, 18 novos quiosques para a compra de cartões, isto é, uma compra imediata. Chegamos à máquina, pedimos o cartão e recebemo-lo, não é como agora em que é preciso esperar vários dias. São tudo mecanismos que esta empresa já está a concretizar, que nos permitirão facilitar a vida das pessoas e ir mais longe, e acho que esta é a ideia central, ir mais longe no direito à mobilidade de cada um de nós. De certa forma. Vai ser esta empresa a determinar as novas carreiras, mas com limitações, com condições. É preciso ter, sempre, o acordo dos municípios respectivos. Qualquer alteração de carreiras que implique o Barreiro, precisa de ter o acordo da CMB, por exemplo... Qualquer alteração de fundo, de resto, precisa de ter também o acordo da AML. É uma competência da TML mas as decisões, tanto sobre os municípios como das áreas metropolitanas, alterações de fundo à rede, mudanças tarifárias, têm de passar obrigatoriamente pelo crivo destes organismos. Bom, compreenderá que eu sobre a AMP não diga nada. Relativamente ao trabalho que nós fizemos na AML: temos uma excelente equipa técnica, conseguimos um fortíssimo entendimento político nos objectivos a atingir, tivemos a clarividência de definir critérios, logo à partida, de financiamento do sistema. Muito, muito, muito discutidos, com muitas diferenças de opinião, de início, mas chegámos a uma posição única, comum, no fim. Há, na AML, representantes de três partidos [PS, PCP e PSD], com posições ideológicas e políticas claras, mas conseguimos trabalhar para que, sem que ninguém perdesse face, todos chegassem a uma solução que interessa. Nós conseguimos isso. Foi muito trabalhoso, muito exigente, muita conversa, mas conseguimos e, de facto, o processo da AML, não digo que seja um processo exemplar, mas que está muito próximo do exemplar. Fizemos, em conjunto, um excelente trabalho, com excelente resultados. Ainda agora, para recebermos o visto do Tribunal de Contas, tivemos de enviar todo o processo novamente para as câmaras municipais, que tiveram de o remeter para as assembleias municipais se pronunciarem. Só neste processo perdemos dois a três meses. A solução que encontrámos, que nos pareceu mais adequada, foi a transferência de algumas competências próprias dos municípios, limitadas mas próprias, para a AML. Foi isto que permitiu que este processo avançasse. E uma competência transferida dos municípios para a AML, com o acordo integral e unânime das câmaras e assembleias, só foi possível com o acordo dos dois órgãos dos 18 municípios. Há duas coisas que eu acho muito importantes. A primeira é a própria existência do plano. O plano não é obrigatório, não é imposto aos municípios, serve como referência. A existência do plano como elemento de referência serve para tapar uma grave lacuna que tínhamos ao nível regional. Tão importante quanto isto, foi a forma como ele foi construído. Estiveram envolvidos os municípios, entidades locais, fizemos múltiplas reuniões sectoriais na área da agricultura, da educação, da economia, etc. Tão importante quanto ter o plano foi, no fundo, este processo de construção, de sensibilização, acho que isto é de uma importância extraordinária. Mesmo para mim, a nível pessoal, foi um projecto muito enriquecedor, de grande dimensão. O PMAAC retrata os principais problemas e aponta soluções sobre como nós nos devemos adaptar a qualquer uma dessas eventualidades. Já estamos, neste momento, a concretizar acções que o plano referencia: os avisos de tsunami já estão a ser colocados em Lisboa e Cascais; a videovigilância florestal está a ser implementada na Serra de Sintra e na Arrábida; também já está em andamento um projecto relativo à qualidade do ar, vamos ter 18 estações, em cada um dos municípios, para medir a qualidade do ar. O Plano de Recuperação e Resiliência (PRR) é uma coisa muito vasta, trata de diferentes matérias. Optámos por privilegiar, na nossa intervenção, três aspectos: a mobilidade e transportes, a habitação e as comunidades desfavorecidas. Relativamente aos transportes e mobilidade, fomos acompanhando, intervindo, propondo, fizemos um levantamento daquelas que eram as principais necessidades que serviam para o PRR e o plano nacional de investimentos. Tudo o que era ferroviário, fluvial e rodoviário. O Governo optou por apenas três ou quatro projectos de infra-estruturas, particularmente ligadas à ferrovia e às soluções de metro de superfície: Metro de Loures, a linha circular em Lisboa, alguma ferrovia, e uma outra coisa residual de rodovia. Consideramos que isto é insuficiente, face às necessidades, mas continuamos a trabalhar, através de outros instrumentos financeiros, incluindo o OE, de se conseguir ir mais longe. Já falámos da terceira travessia do Tejo, do metro, etc. O Metro Sul do Tejo não está incluído por opção do Governo, que eu acho ser um grande erro. A ponte Barreiro-Seixal, por exemplo, que para a Península de Setúbal representa outro investimento importantíssimo. São da responsabilidade do Governo, não foi por não nos termos batido por isso. Em relação às comunidades desfavorecidas, tendo em conta o que o PRR afirma (que há 250 milhões de euros para comunidades desfavorecidas do Porto e de Lisboa), fizemos um levantamento das comunidades existentes na região e, adaptando ao PRR, apresentámos uma proposta ao Governo e estamos à espera que responda àquelas que foram as nossas propostas. Mas haverá cerca de 125 milhões para estas comunidades. Ainda estamos à espera do regulamento. Diria que é, fundamentalmente, para coisas imateriais, formação escolar, integração social, mas também para alguns equipamentos, do que vou percebendo, centros de saúde, escolas, equipamentos de proximidade. Talvez alguma regeneração urbana, isto é, espaço público, mas estamos à espera do regulamento. Fomos muito longe na análise, foi um trabalho muito aprofundado. O PRR tem duas verbas: 1,2 mil milhões de euros para a chamada habitação digna, e outra, de menos de mil milhões, para a habitação acessível. A conclusão a que chegámos é que se toda a verba disponibilizada pelo PRR para a habitação digna fosse exclusivamente para a área metropolitana, não resolveria todas as situações que encontrámos. E sabemos que o levantamento ainda é incompleto... Estamos neste momento a fazer o Plano Metropolitano de Habitação, para colmatar algumas coisas que eventualmente tenham escapado aos planos municipais de habitação existentes. Em alguns, pura e simplesmente não existem planos municipais... «A conclusão a que chegámos é que se toda a verba disponibilizada pelo PRR para a habitação digna fosse exclusivamente para a área metropolitana, não resolveria todas as situações que encontrámos.» Temos um conjunto de acordos com a Faculdade de Arquitectura para a formação de técnicos municipais, para a criação de um gabinete de apoio à Habitação, de forma a responder às solicitações dos municípios, e também um conjunto de assessorias que nos ajudem a responder à dimensão e à complexidade destas questões. O Plano Municipal de Habitação da Câmara Municipal do Barreiro é, na minha opinião, insuficiente, tem lacunas graves, precisa de ser revisto, porque não inclui pelo menos duas zonas que considero muito importantes e que precisam de ser incluídas: o Bairro das Palmeiras e o Barreiro Velho. É uma das primeiras medidas que teremos de tomar quando assumirmos a presidência da Câmara é rever o plano da habitação. Desde há vários anos, o AbrilAbril assume diariamente o seu compromisso com a verdade, a justiça social, a solidariedade e a paz. O teu contributo vem reforçar o nosso projecto e consolidar a nossa presença.Local|
«Há muito tempo que se vinha batalhando para que este passe fosse criado»
Qual é a rede de transportes que os utentes vão encontrar no próximo ano?
O Passe Navegante, com um custo máximo de 40 euros, abrange, pela primeira vez, toda a Área Metropolitana de Lisboa. Foi uma verdadeira revolução nestes 18 municípios, depois de muitos anos de reivindicação?
Nacional|
Revolução nos transportes públicos em marcha
Crítica com origem de classe
Poupanças anuais de 1500 euros
Por enquanto, só Andante
Novos desafios
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Foi, aliás, várias vezes chumbada pelo PS, PSD e CDS-PP, merecendo até a abstenção do BE em 2016.
O projecto do Mercado Abastecedor para a Península de Setúbal faz parte do programa de mobilidade da AML?
Nacional
AR debate passe social único
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Libertaria muito do tráfego que hoje utiliza as pontes.
Esse projecto já está a ser preparado?
O Programa de Apoio à Redução Tarifária (PART), inicialmente aplicável às duas áreas metropolitanas, passou a integrar apoios para todos os sistemas de transporte local do País por iniciativa do PCP, no âmbito da discussão do Orçamento do Estado. Quais são os próximos passos, em termos de mobilidade?
Local|
«Seguramente, vá de transportes», AML lança campanha
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Porque foi criada e qual é o objectivo da Transportes Metropolitanos de Lisboa?
Local|
Carris Metropolitana: «reforço de frequência, novas carreiras, e novos serviços»
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Lisboa vai ter novos passes a partir de 26 de Março
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E vai ser também esta empresa quem vai determinar quais as novas carreiras a adoptar?
A AML tornou-se uma referência pelas medidas nas áreas da mobilidade e transportes. Rui Moreira, presidente da Câmara Municipal do Porto, inclusivamente, afirmou num debate recente, que a AML tinha feito bem o seu trabalho e contas, ao contrário da Área Metropolitana do Porto (AMP). Qual foi a fórmula encontrada na AML que evitou o bloqueio que existe na AMP?
O PS preferiu fazer um acordo à direita, com o PSD, para aprovar uma legislação de transferência de competências para os municípios. Isto limitou a acção da AML?
A AML desenvolveu, neste mandato, o Plano Metropolitano Adaptação às Alterações Climáticas (PMAAC). Em que é que este é relevante? Quais são as suas principais linhas de actuação?
O PRR tem estado no topo da agenda mediática. O primeiro-ministro apresenta-o praticamente como um seu progama para os municípios. Qual foi, afinal, a responsabilidade da AML na definição das prioridades para a região?
Em que se materializa esse apoio?
E na habitação?
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Esta consideração está em estrita oposição às «consequências, por um lado, de uma concentração de investimentos nas redes transeuropeias, desviando investimentos necessários na mobilidade local, regional e nacional e, por outro, do desinvestimento nos transportes públicos colectivos com subsequente degradação de infraestruturas, veículos e serviços, em particular do transporte ferroviário». Resultados também de uma parca acção da União Europeia nesta matéria.
É igualmente defendida a criação de um programa «POSEI-Transportes dirigido às Regiões Ultraperiféricas», em que se inclui a Madeira e os Açores. O projecto POSEI tem como objectivo a aproximação entre regiões que enfrentam «desafios específicos devido ao afastamento, à insularidade, à pequena dimensão, à topografia difícil ou ao clima».
Nem só de transportes públicos se constrói uma política de mobilidade
Uma das questões fulcrais, no que concerne ao combate às alterações climáticas, centra-se na necessária criação de alternativas para a mobilidade de mercadorias, actualmente um dos maiores responsáveis pela poluição de dióxido de carbono, causada por meios de transporte.
A poluição por partículas reduz, em média, 2,2 anos de vida à população mundial. Maior parte do mundo ainda tem níveis de poluição acima dos limites da Organização Mundial da Saúde. No documento «Diretrizes para a qualidade do ar em matéria de partículas: Ozono, Nitrogénio, Dióxido de Carbono e Dióxido de Enxofre», a Organização Mundial da Saúde (OMS) determina que a presença de partículas de qualquer um destes elementos, em concentrações superiores a 10 μg/m3 (dez microgramas por metro cúbico) por ano, está directamente relacionada com um risco elevado de desenvolvimento de problemas de saúde agudos. Com base nesse estudo, investigadores da Universidade de Chicago, em recente actualização do índex AQLI (Air Quality Life Index) que examina os efeitos da poluição do ar na esperança de vida, estimam que, para a larga maioria da população mundial, os problemas desenvolvidos no coração e nos pulmões sejam mais devastadores para a esperança média de vida do que «doenças como a tuberculose ou o fumar tabaco». A média global de concentração de partículas no ar é de 32 μg/m3, três vezes superior ao valor máximo recomendado. O Sul Asiático é particularmente afectado por este tipo de poluição. O cumprimento das diretrizes da OMS seria o suficiente para aumentar a esperança média de vida destas populações em 5,6 anos. Embora ligeiramente menor, a poluição do ar também provoca danos profundos na maioria das populações dos países do Sudeste Asiático e da África Central. O culpado é inequívoco. 60% da poluição de partículas é causada pela combustão de combustíveis fósseis, ao passo que apenas 18% tem origens naturais. A aceleração das alterações climáticas e a ocorrência, cada vez mais frequente, de fenómenos climatéricos extremos está também relacionada com a utilização e produção, sem controlo, deste tipo de combustíveis. Os enormes incêndios que assolam, anualmente, algumas zonas do planeta têm efeitos directos na qualidade do ar das populações desses locais, mas também nas dos que as circundam. O caso da Califórnia é paradigmático. Num só ano, a exposição a partículas no ar mais do que duplicou, nessa zona, em resultado dos fogos que consumiram cerca de 800 mil hectares. Se esses valores fossem permanentes, seria o suficiente para roubar, em média, um ano de vida aos quase 40 milhões de habitantes deste estado Norte-Americano. A implementação, ao longo de décadas, de políticas focadas na melhoria da qualidade do ar surtiu resultados nos Estados Unidos da América (EUA), Europa e Japão. Estas zonas chegaram a ser tão poluídas como são hoje os países mais poluídos do mundo. Mas não só de políticas públicas se fez a diferença. O outsourcing das indústrias mais poluentes, remetidas para países mais pobres e sem padrões ambientais estandardizados, permitiu aos países mais ricos continuar a lucrar com indústias altamente danosas para o ambiente e a vida humana, sem todas as contrapartidas que daí advêm. O desafio é lançado pel'«Os Verdes» ao Governo para que este defenda, no âmbito da sua presidência do Conselho Europeu, políticas para a redução de emissões de gases com efeito de estufa. Para os ecologistas, a redução de 60% das emissões até 2030 deveria ser uma meta mínima, uma vez que se deveria trabalhar para «atingir os 65%, até 2030, com valores de referência de 1990». Com este objectivo, o PEV apresentou, na Assembleia da República, uma recomendação ao Executivo. O partido lembra que o «Acordo de Paris determina que a temperatura global do planeta não deve ultrapassar os 2.ºC em relação à era pré-industrial, devendo ser empreendidos esforços para que não fique acima dos 1,5ºC». Não obstante, estas metas podem ficar comprometidas, tendo em conta a «intensificação do aquecimento global» ao ritmo dos dias de hoje. Neste sentido, «Os Verdes» evocam ainda o relatório especial do painel inter-governamental para as alterações climáticas de 2018, que constatou a elevada «probabilidade de se ultrapassar aquele valor [1,5.ºC] já na primeira metade do século XXI, se não forem tomadas medidas eficazes». «Alguns dos efeitos mais preocupantes das alterações climáticas, como os extremos climáticos (fortes secas e fortes intempéries), a subida dos níveis dos mares ou a perda de biodiversidade» são já uma realidade do planeta. Assim, é determinante «a diminuição do ritmo de aquecimento global» para retardar estes efeitos e para ser possível ganhar «mais tempo e oportunidade para processos de adaptação mais planeados e menos abruptos». «A União Europeia (UE), que tem sérias responsabilidades globais nos altos níveis de emissão de gases com efeito de estufa, tem procurado ter uma imagem de salvaguarda do clima. Contudo, é preciso dizer que "dá umas no cravo e outras na ferradura", demonstrando, muitas vezes, contradições apreciáveis quando promove políticas que visam servir grandes interesses económicos e que navegam em sentido contrário aos objectivos de mitigação e de implementação de um processo de adaptação às alterações climáticas», denunciam os ecologistas. Criticam ainda os subsídios atribuídos pela UE a Portugal para se diminuir a soberania alimentar, o que fez aumentar a pegada ecológica, ou ainda o favorecimento à implantação de monoculturas de eucalipto e às longas culturas super-intensivas de olival e amendoal. «Os Verdes» destacam ainda a discussão em curso, no Parlamento Europeu, da Lei Europeia do Clima, onde se foi mais longe na fixação do objectivo de redução das emissões de gases com efeito de estufa em 60%, em 2030, quando a meta inicial da Comissão Europeia era apenas de 55%. Explicam que «esta diferença de cinco pontos percentuais representa» mais do que Portugal emite e, tendo em conta todos este factores, os ecologistas insistem que deveria trabalhar-se para reduzir «preferencialmente» 65% das emissões. Desde há vários anos, o AbrilAbril assume diariamente o seu compromisso com a verdade, a justiça social, a solidariedade e a paz. O teu contributo vem reforçar o nosso projecto e consolidar a nossa presença. Os investigadores destacam, por contraste, o «extraordinário caminho protagonizado pela China, que reduziu as emissões em 28% em apenas cinco anos, estendendo a esperança média de vida no país em 1.4 anos, se as reduções se mantiverem nestes níveis». «A China não só acompanha a Europa e os EUA no estabelecer de sólidas políticas públicas para combater a poluição, como está a atingir resultados a um passo muito mais elevado. Os EUA, Europa, Japão e a China são claros exemplos de que a ameaça da poluição do ar pode ser combatida com políticas públicas, sérias e continuadas». Apenas a China demonstrou conseguir fazê-lo sem remeter a sua pegada ecológica para países em desenvolvimento. «Levou aos EUA e à Europa várias décadas e recessões para atingir as mesmas reduções na poluição que a China conseguiu concretizar em seis anos, ao mesmo tempo que continuava a expandir a sua economia». Por isso mesmo, não chega promover a qualidade do ar nos países mais ricos, são indispensáveis «políticas públicas que confrontem a causa subjacente da poluição de partículas e das alterações climáticas — os combustíveis fósseis». Desde há vários anos, o AbrilAbril assume diariamente o seu compromisso com a verdade, a justiça social, a solidariedade e a paz. O teu contributo vem reforçar o nosso projecto e consolidar a nossa presença.Internacional|
Poluição do ar rouba 17 mil milhões de anos de vida ao mundo
Sem surpresas, quem polui menos, sofre as consequências
Reverter a tendência
Nacional|
Reduzir 65% das emissões poluentes até 2030
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«A necessidade de encurtar os circuitos de produção-consumo, tendo em vista a redução de emissões de gases de efeito de estufa» pode, e deve, ser combatida «pela diminuição do impacto das longas cadeias de distribuição e pela promoção da produção local».
Indispensável será, também, a «regulamentação e valorização das condições de trabalho, dos direitos e do acesso à protecção social dos trabalhadores no sector da mobilidade».
Em comunicado enviado ao AbrilAbril, os deputados do PCP no Parlamento Europeu defendem que as considerações vertidas no documento aprovado «contribuem, simultaneamente, para os desafios da descarbonização, valorizando o transporte público, e para a qualidade de vida das populações, a salvaguarda dos direitos dos trabalhadores, a coesão social e territorial e o desenvolvimento dos Estados-Membros, recusando uma visão da mobilidade como mera área de negócio».
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